Foto: kompas
Polda Metro Jaya menetapkan masinis Kereta Api (KA) Argo Bromo Anggrek berinisial AN (37) sebagai tersangka dalam kecelakaan maut dengan KRL 5568A di Stasiun Bekasi Timur, Kota Bekasi, Jawa Barat, yang terjadi pada 27 April 2026. Penetapan tersebut dilakukan setelah penyidik mengumpulkan dan menganalisis berbagai alat bukti, termasuk data operasional kereta, rekaman CCTV, komunikasi petugas, serta keterangan sejumlah ahli.
Wakil Direktur Reserse Kriminal Umum Polda Metro Jaya AKBP I Dewa Putu Gede Anom Danujaya mengatakan penyidikan dilakukan dengan pendekatan scientific crime investigation
Salah satu temuan yang menjadi dasar penetapan tersangka berkaitan dengan waktu dilakukannya pengereman darurat. Berdasarkan analisis data loggeremergency brake
"Jadi dari masinis juga tetap melakukan, namun jarak dilakukannya itu seharusnya dapat dilakukan dengan jarak yang lebih jauh dari lokasi 263 meter tersebut," kata Anom dalam konferensi pers di Jakarta, Selasa (29/9/2026).
Menurut penyidik, pengereman darurat seharusnya dapat dilakukan lebih jauh sebelum titik tabrakan. Polisi kemudian mengaitkan temuan tersebut dengan hasil pemeriksaan terhadap prosedur pengereman dan kondisi yang dihadapi masinis menjelang kecelakaan.
Dalam pemeriksaan, penyidik memperoleh keterangan bahwa AN sempat mengalami keraguan untuk melakukan pengereman darurat dari jarak yang lebih jauh. Kekhawatiran tersebut berkaitan dengan kemungkinan pengereman mendadak berdampak terhadap kondisi rangkaian kereta.
Namun, polisi menyebut keterangan tersebut kemudian dibandingkan dengan analisis teknis dari ahli perkeretaapian. Berdasarkan perhitungan yang menggunakan rumusan teori Minden dan data kecepatan yang terekam dalam data logger
Penyidik juga menyebut aspek persinyalan menjadi bagian dari pemeriksaan. Berdasarkan keterangan polisi, rambu sinyal pengulang dan sinyal utama dapat terlihat dari jarak yang dinilai masih memungkinkan masinis melakukan tindakan pengereman. Polisi menyebut sinyal pengulang berada sekitar 400 meter dan rangkaian sinyal tersebut masih dapat terlihat dari jarak yang lebih jauh.
Meski demikian, temuan kepolisian mengenai tindakan masinis tersebut perlu ditempatkan dalam konteks yang lebih luas karena laporan akhir Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang dirilis pada 28 September 2026 mengidentifikasi enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan.
KNKT menegaskan bahwa faktor-faktor tersebut tidak dimaksudkan untuk menetapkan kesalahan atau tanggung jawab secara administratif, perdata, maupun pidana. Faktor tersebut disusun berdasarkan urutan kronologis dan tidak menunjukkan tingkat kontribusi masing-masing terhadap terjadinya kecelakaan.
Salah satu temuan KNKT berkaitan dengan hubungan persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur. Saat kejadian, KA 4B berjalan dari Jalur III Stasiun Bekasi melalui Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau. Setelah itu, kereta menghadapi Sinyal Blok B104 yang menunjukkan aspek merah karena masih terdapat KRL 5568A di Stasiun Bekasi Timur.
Dalam kondisi tersebut, masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal dengan aspek kuning yang memberikan informasi bahwa sinyal berikutnya menunjukkan aspek merah. KNKT menyebut kondisi tersebut tidak teridentifikasi dalam proses reviewlayout
Laporan KNKT juga menemukan persoalan komunikasi dalam rangkaian kejadian sebelum tabrakan. Informasi mengenai KRL 5568A yang tertahan di Stasiun Bekasi Timur setelah adanya kerumunan masyarakat di jalur hulu tidak tersampaikan secara memadai kepada petugas pengatur perjalanan kereta api terkait. Persoalan komunikasi tersebut menjadi salah satu faktor yang dicantumkan dalam laporan investigasi.
Rangkaian kecelakaan sendiri bermula beberapa menit sebelum tabrakan utama. Pada sekitar pukul 20.48.24 WIB, KRL 5181B dari arah Stasiun Tambun menuju Stasiun Bekasi Timur mengalami kecelakaan dengan kendaraan bermotor listrik berbasis baterai atau taksi di perlintasan sebidang JPL 86 Jalan Ampera.
Tidak lama kemudian, KRL 5568A relasi Kampungbandan-Cikarang berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur pada pukul 20.48.55 WIB untuk proses naik dan turun penumpang. Kereta sempat bergerak sekitar 1,69 meter pada pukul 20.49.19 WIB, tetapi kemudian kembali berhenti setelah masinis melihat adanya kerumunan masyarakat di jalur hulu arah Stasiun Tambun.
Sementara itu, KA 4B Argo Bromo Anggrek kemudian berjalan langsung dari Stasiun Bekasi. Pada pukul 20.52.12 WIB, tabrakan antara KA 4B dan KRL 5568A terjadi di Jalur I Stasiun Bekasi Timur.
Kecelakaan tersebut menimbulkan korban dalam jumlah besar. Berdasarkan laporan akhir KNKT, sebanyak 16 orang meninggal dunia dan 107 orang mengalami luka-luka, sehingga total korban yang tercatat mencapai 123 orang.
Dalam proses penyidikan pidana, Polda Metro Jaya juga mengamankan dan menganalisis sejumlah bukti digital maupun dokumen operasional. Pemeriksaan dilakukan terhadap rekaman CCTV, data logger
Penyidik turut melakukan pemeriksaan digital forensik dan olah tempat kejadian perkara bersama Pusat Laboratorium Forensik (Puslabfor) Polri dan Direktorat Jenderal Perkeretaapian. Keterangan dari para ahli kemudian digunakan untuk menganalisis aspek teknis yang berkaitan dengan pengereman, persinyalan, komunikasi, dan kondisi sarana perkeretaapian.
AN selanjutnya dijerat dengan sejumlah ketentuan pidana, yakni Pasal 323, Pasal 324, dan/atau Pasal 474 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2023 tentang KUHP serta Pasal 198 dan/atau Pasal 206 Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Polisi menyebut ancaman hukuman dalam pasal yang disangkakan mencapai lima hingga 12 tahun penjara.
Penyidik menyatakan akan memanggil AN untuk menjalani pemeriksaan sebagai tersangka. Dengan penetapan tersebut, proses hukum kini berjalan bersamaan dengan tindak lanjut terhadap berbagai temuan keselamatan yang diungkap KNKT.
Dua hasil pemeriksaan tersebut memberikan gambaran bahwa kecelakaan di Bekasi Timur tidak hanya dianalisis dari satu aspek. Penyidikan kepolisian berfokus antara lain pada tindakan dan keputusan masinis serta aspek pidana, sementara investigasi KNKT memetakan berbagai kondisi teknis dan operasional yang berkontribusi terhadap rangkaian kejadian.
Perbedaan ruang lingkup tersebut penting dicermati dalam membaca perkembangan kasus. Penetapan AN sebagai tersangka merupakan bagian dari proses penyidikan pidana dan belum merupakan putusan pengadilan mengenai kesalahan yang bersangkutan. Di sisi lain, laporan KNKT secara eksplisit menyatakan bahwa identifikasi faktor kontribusi tidak dimaksudkan untuk menentukan tanggung jawab pidana.
Kasus ini selanjutnya akan memasuki tahapan pemeriksaan tersangka dan proses hukum lebih lanjut. Sementara itu, temuan KNKT mengenai persinyalan, komunikasi, prosedur operasional, serta berbagai faktor lain menjadi bagian penting dalam evaluasi keselamatan perjalanan kereta api agar rangkaian persoalan yang terungkap dari kecelakaan 27 April 2026 dapat ditindaklanjuti oleh pihak-pihak terkait.